Wie steht es um den Bahnausbau?

Landkreis/Bückeburg. Doch wie ist es tatsächlich um den seit Jahren geplanten vierspurigen Lückenschluss zwischen Hannover und Minden bestellt? Wie sehen die kommenden planerischen Schritte aus, und was haben die betroffenen Kommunen und Regionen wann zu erwarten? Von der Bahn als Vorhabenträger war dazu bislang nichts zu erfahren, da ihr noch gar kein Planungsauftrag seitens des Bundesverkehrsministeriums vorliegt, und dessen Verantwortliche hüllen sich bislang in beredtes Schweigen. Unsere Zeitung hat sich daher mit dem Mindener Verkehrsexperten Lothar Ibrügger und der Bundestagsabgeordneten Marja-Liisa Völlers zum Thema Bahnausbau unterhalten.

Auch Ibrügger, der bis 1998 als stellvertretender Vorsitzender dem Verkehrsausschuss des Bundestags vorsaß und anschließend das Amt eines Parlamentarischen Staatssekretärs im Bundesverkehrsministerium bekleidete, kann so kurz nach der Bildung der neuen Regierung nur spekulieren, welche politische Agenda der neue Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer auf der Schiene umzusetzen gedenkt. Dazu müsse abgewartet werden, bis dieser sich im April im Verkehrsausschuss erstmals dazu äußert.

2004 Tunnelträume zunichte gemacht

Was er von dem CSU-Mann jedoch erwartet, weiß der langjährige Mindener Abgeordnete umso präziser zu formulieren: Nämlich keinesfalls, die Verschleppungs- und Hinhalte-Politik seiner Amtsvorgänger fortzusetzen, sondern endlich den dringend benötigten Ausbau des bislang zweispurigen Nadelöhrs Hannover-Minden in Angriff zu nehmen – und zwar so, wie er bereits 2004 gesetzlich festgezurrt wurde. Schon 2002 waren vom damaligen Bahnchef Hartmut Mehdorn diverse Neubauvarianten, teils mit, teils ohne Jakobsbergtunnel in die Diskussion gebracht worden, was in der Region zu einhelliger Ablehnung in der Bevölkerung und auf allen kommunalen Ebenen geführt hatte. Der Bundestag machte darauf 2004 auf Antrag von Ibrügger mit dem damals verabschiedeten Bundesschienenwegeausbaugesetz alle Tunnelträume Mehdorns zunichte, indem er sich zwischen Haste und Minden auf den ausschließlich trassennahen Ausbau der bestehenden Strecke festlegte.

„Dieses Gesetz hat dem Bundesverkehrsminister einen uneingeschränkten Planungsauftrag erteilt und hätte in den Jahren darauf zwingend umgesetzt werden müssen“, so Ibrügger. Der ehemalige Staatssekretär ist sich sicher: „Wir hätten den Ausbau mindestens zwischen Haste und Minden bis 2012 hinbekommen und damit die beiden zusätzlichen Gleise schon seit sechs Jahren unter Verkehr. Den volkswirtschaftlichen Nutzen, den das allein für die vielen Hunderttausend Bahnpendler hätte, möge man sich bitte einmal vorstellen.“ Und warum geschah der Ausbau nicht? Antwort Ibrügger: „Weil er von den späteren Bundesverkehrsministern systematisch hintertrieben wurde.“ Am meisten zürnt er dabei dem von 2009 bis 2013 amtierenden Peter Ramsauer. Dieser habe ohne Berechtigung durch den Bundestag festgelegt, dass „für dieses Projekt ein volkswirtschaftlich positives Ergebnis nicht erzielt werden“ könne.

„Reine Phantomdebatte“

Stattdessen brachte Ramsauer 2011 als Alternative den zweispurigen Ausbau der Strecke Löhne-Hameln-Elze für den Güterverkehr wieder ins Gespräch. Die Folge war ein Proteststurm bei Kommunen, Naturschützern und Bürgerinitiativen im Wesertal, der sich erst wieder legte, als die Gütertrasse fünf Jahre später im Bundesverkehrswegeplan 2030 wieder zu den Akten gelegt wurde. Ibrügger nennt das eine „reine Phantomdebatte, ausschließlich vom damaligen Bundesverkehrsminister entfacht, um das Projekt Minden-Hannover nicht angehen zu müssen und stattdessen die Investitionsmilliarden nach Süddeutschland verschieben zu können“. Beleg: Die vielen von Ramsauer und seinem Nachfolger Dobrindt unterzeichneten Finanzierungsvereinbarungen mit der DB Netz AG zugunsten großer Bahnprojekte im Süden.

Im gleichen Atemzug zauberten die Planer des Ministeriums jedoch den Vorschlag einer Neubautrasse mit Jakobsbergtunnel wieder aus dem Hut, zum Schrecken der heimischen Bevölkerung ergänzt durch einen zusätzlichen Tunnel unter Evesen. Aus welchem Grund? „Der Deutschlandtakt hat die ganze Betrachtung auf das Projekt verändert.“ Auf einmal ist nicht mehr nur der Lückenschluss zwischen Minden und Hannover von Belang, sondern auch die oft zitierte Fahrtzeitverkürzung von acht Minuten, die als Fußnote sogar Eingang in die am 2. Dezember 2016 vom Bundestag verabschiedete Neufassung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes fand. Das hält Ibrügger für einen kolossalen Fehler. „Durch Verwässerung des ursprünglichen Gesetzes wurde die Büchse der Pandora geöffnet und die ganzen längst als völlig unsinnig erkannten Neubau-Varianten auf einmal wieder in die Diskussion gebracht.“

 „Gewaltiger Eingriff in die Natur“

Heißt das nun, dass sich die heimische Bevölkerung tatsächlich darauf einstellen muss, irgendwann einmal eine funkelnagelneue ICE-Schnellbahnstrecke zwischen Achum und Porta Westfalica inklusive zweier Tunnel vor die Nase gesetzt zu bekommen? Ibrügger ist sich sicher: „Jede Neubau-Variante wäre ein so gewaltiger Eingriff in Natur, Landschaft und vor allem in Eigentumsverhältnisse, dass sie politisch und juristisch niemals durchsetzbar wäre.“ Und finanziell nicht zu rechtfertigen. Beispielsweise angesichts der für die Ein- und Ausfädelung einer Neubautrasse erforderlichen kilometerlangen Großbrückenbauwerke, des Versuchs, durch den von Bergwerksstollen bereits durchlöcherten Jakobsberg oder das hydrologisch ungemein schwierige Niederungsgelände nördlich von Bückeburg einen ICE-Tunnel zu treiben. Für Ibrügger wäre das schlicht „ein Absturz ins kostenpolitische Nirvana“ wie bei Stuttgart 21. „Spätestens vor dem Bundesverwaltungsgericht würde die Tunnel-Lösung definitiv scheitern.“

Den Abgeordneten des Bundestages komme jetzt die entscheidende Rolle zu, möglichst bald zu einem parteiübergreifenden Konsens für den trassennahen Ausbau zu kommen.
Die Chancen sieht Ibrügger als durchaus gegeben: „Der Bundestag hat heute vielmehr Mitwirkungs- und Kontrollmöglichkeiten als früher, auch bereits während der Projektphase und sogar in Bahn-Interna.“ Der Ex-Staatssekretär setzt dabei nicht nur auf die heimischen Abgeordneten aus Schaumburg und dem Mühlenkreis, sondern auf die gesamten Landesgruppen der niedersächsischen und nordrhein-westfälischen Abgeordneten. Auch die Landesregierungen selbst sollten sich in den Prozess einschalten. „Sie können zwar den Ausbau nicht herbeiführen, aber ihn mit Nachdruck politisch einfordern.“ Und woher kommen dann die acht Minuten Fahrtzeitverkürzung für den Deutschlandtakt? „Die lassen sich auch auf der Strecke Bielefeld-Hamm-Dortmund herausfahren, ohne dass dafür auch nur eine Schiene neu verlegt werden muss“, sagt Ibrügger.

„Verkehrspolitischer Unsinn“

Für die SPD-Abgeordnete Marja-Liisa Völlers stand bereits vor ihrem Einzug in den Bundestag fest, sich mit aller Macht gegen den „horrenden verkehrspolitischen Unsinn“ einer Tunneltrasse zur Wehr zu setzen. Die gebürtige Bückeburgerin will in enger Abstimmung mit ihren Abgeordneten-Kollegen aus der Region in Berlin dafür kämpfen, dass der Ausbau „am Bestand“, also längs der vorhandenen Trasse erfolgt. Es gelte, zu verhindern, „dass Schaumburg durch unnötige Brücken- und Tunnelbauten verschandelt wird, die außer Milliardenkosten keinen wirklichen Mehrwert haben“. jp